Introducción.
Hasta el desarrollo del sistema de línea direccional de Hunter, los sistemas de medición de alineación vehicular no contenían el poder de diagnóstico completo requerido para cumplir algunas de las necesidades de alineación de hoy. En particular, no producían adecuadamente un sistema de medición y desplegado para facilitar la alineación precisa a la línea direccional del vehículo. Para llevar a cabo adecuadamente dichas alineaciones hay muchos puntos que deben ser considerados, tales como la compensación precisa del alabeo de la rueda, el retraso del eje delantero, el desplazamiento del eje trasero y la línea direccional del mismo eje. En las figuras 1,2 y 3 de abajo se pueden encontrar ejemplos exagerados de estos problemas en los que, a pesar de que la convergencia en ambas ruedas delanteras es pareja el vehículo tendrá una tendencia al desvío a menos que el volante sea girado de su posición central. Los vehículos en las figuras 2 y 3 tendrán “dog track”.
Hunter Engineering Company ha desarrollado un sistema que tiene un poder de diagnóstico comp leto para facilitar la alineación en casos en los que se desea un balance más perfecto de movimiento. Este documento describe y define algunas de las condiciones que pueden ser encontradas y a las que ahora podemos enfrentarnos con la herramienta recién desarrollada por los grupos de sistemas de alineación de Hunter.
Uno de los objetivos de la alineación de ruedas es el de mejorar el balance de movimiento. La alineación perfecta permite que el vehículo avance en línea recta con el volante centrado, al mismo tiempo, esta línea recta coincide con: (1) la línea central real del cuerpo del vehículo, (2) la línea central de las ruedas creada por una línea que conecta los dos centros de los ejes delantero y trasero y (3) la línea direccional, que es la bisectriz de la convergencia trasera o una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales traseras. Para el beneficio de la simplicidad en esta explicación geométrica solo se considera la vista en planta. Esto incluye la dirección de rotación del plano de las ruedas (toe) y la posición de las mismas. Otros parámetros de alineación tales como camber, caster, condición de las ruedas, superficie de manejo, etc., se asumen como nominales, pero no están involucradas en esta discusión.
La forma geométrica ideal de un vehículo de cuatro ruedas es el rectángulo. Por razones prácticas y económicas un vehículo, por lo general, no se construye de esta forma. La complejidad de las partes fabricadas requieren de una razonable y permisible tolerancia. Cuando las tolerancias de las partes o del ensamble se suman en direcciones incorrectas un vehículo se convierte en un ensamble total con derivación de un rectángulo perfecto. Es necesario realizar ajustes y / o compensaciones mecánicas para superar o corregir la geometría para permitir que el vehículo “corra” en línea recta con el volante centrado.
La definición de vehículo “rectangular”, asumiremos, es aquel en que las ruedas delanteras están paralelas una con otra y cada una localizada a igual distancia de la línea geométrica central del vehículo. De la misma forma, las ruedas traseras están paralelas una con otra y equidistantes a la línea central, y los promedios de los ejes de ambos pares de ruedas, es decir, delanteras y traseras, son perpendiculares a la línea central del vehículo.
La figura (4) muestra un vehículo rectangular con la banda de rodamiento equidistante. La figura (5) muestra un vehículo la banda de rodamiento de las ruedas traseras más ancha que la de las ruedas delanteras. La Figura (6) muestra un vehículo con la banda de rodamiento de las ruedas delanteras más ancha que la de las ruedas traseras.
Todos estos vehículos son simétricos alrededor de la referencia longitudinal y, de acuerdo con la definición de arriba, se asume que son “rectangulares”.
El retraso de las ruedas delanteras es una condición en la que una de las flechas (o eje giratorio de la rueda) está más atrás que la rueda contraria determinado por la intersección de los ejes individuales. Note estas intersecciones con la línea geométrica central en la figura (7). Careciendo de un diagnóstico adecuado uno puede ajustar la convergencia igual que el set-back.
Esta figura muestra que ajustando las ruedas delanteras paralelas entre sí tomando la línea de interconexión como referencia, causará que la dirección del vehículo sea perpendicular al promedio de los ejes individuales de ambas ruedas (o set-back). En este caso el vehículo tenderá a girar hacia la izquierda.
La figura 8 muestra los ejes individuales puestos a 90° con la línea central del vehículo – y el vehículo podrá ser conducido en una línea recta paralela a su propia línea central.
El retraso del eje trasero es similar al del eje delantero y causará que el vehículo se desplace en paralelo a la línea perpendicular creada por el eje promedio de las dos ruedas traseras (línea direccional).
La figura 9 muestra las ruedas giradas a la izquierda para hacer que el vehículo se desplace en la misma dirección que la línea direccional. De lo contrario, si las ruedas delanteras se desplazaran paralelas a la línea central del vehículo éste giraría a la derecha como se muestra en la figura (10).
Aquí se demuestra que el vehículo no se desplaza paralelo a su línea central o incluso paralelo a la línea direccional del eje trasero, la cual es una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales del eje trasero.
Note que en la figura (10) la rueda trasera izquierda está divergente (toe out) con respecto a la línea geométrica central mientras que la derecha converge (toe in) con la línea geométrica central.
Con algunos tipos de suspensión independiente trasera es posible realizar ajustes en la convergencia individual de cada rueda trasera de tal forma que queden paralelas a la línea central del vehículo. En tales casos, como se muestra en la figura (11), el vehículo se desplazará en línea recta, paralelo a su línea geométrica central.
Hunter Engineering Company ha desarrollado un sistema que tiene un poder de diagnóstico comp leto para facilitar la alineación en casos en los que se desea un balance más perfecto de movimiento. Este documento describe y define algunas de las condiciones que pueden ser encontradas y a las que ahora podemos enfrentarnos con la herramienta recién desarrollada por los grupos de sistemas de alineación de Hunter.
Consideraciones Generales:
Uno de los objetivos de la alineación de ruedas es el de mejorar el balance de movimiento. La alineación perfecta permite que el vehículo avance en línea recta con el volante centrado, al mismo tiempo, esta línea recta coincide con: (1) la línea central real del cuerpo del vehículo, (2) la línea central de las ruedas creada por una línea que conecta los dos centros de los ejes delantero y trasero y (3) la línea direccional, que es la bisectriz de la convergencia trasera o una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales traseras. Para el beneficio de la simplicidad en esta explicación geométrica solo se considera la vista en planta. Esto incluye la dirección de rotación del plano de las ruedas (toe) y la posición de las mismas. Otros parámetros de alineación tales como camber, caster, condición de las ruedas, superficie de manejo, etc., se asumen como nominales, pero no están involucradas en esta discusión.
La forma geométrica ideal de un vehículo de cuatro ruedas es el rectángulo. Por razones prácticas y económicas un vehículo, por lo general, no se construye de esta forma. La complejidad de las partes fabricadas requieren de una razonable y permisible tolerancia. Cuando las tolerancias de las partes o del ensamble se suman en direcciones incorrectas un vehículo se convierte en un ensamble total con derivación de un rectángulo perfecto. Es necesario realizar ajustes y / o compensaciones mecánicas para superar o corregir la geometría para permitir que el vehículo “corra” en línea recta con el volante centrado.
UN VEHÍCULO RECTANGULAR:
La definición de vehículo “rectangular”, asumiremos, es aquel en que las ruedas delanteras están paralelas una con otra y cada una localizada a igual distancia de la línea geométrica central del vehículo. De la misma forma, las ruedas traseras están paralelas una con otra y equidistantes a la línea central, y los promedios de los ejes de ambos pares de ruedas, es decir, delanteras y traseras, son perpendiculares a la línea central del vehículo.
La figura (4) muestra un vehículo rectangular con la banda de rodamiento equidistante. La figura (5) muestra un vehículo la banda de rodamiento de las ruedas traseras más ancha que la de las ruedas delanteras. La Figura (6) muestra un vehículo con la banda de rodamiento de las ruedas delanteras más ancha que la de las ruedas traseras.
Todos estos vehículos son simétricos alrededor de la referencia longitudinal y, de acuerdo con la definición de arriba, se asume que son “rectangulares”.
RETRASO DE RUEDA (SET-BACK)
El retraso de las ruedas delanteras es una condición en la que una de las flechas (o eje giratorio de la rueda) está más atrás que la rueda contraria determinado por la intersección de los ejes individuales. Note estas intersecciones con la línea geométrica central en la figura (7). Careciendo de un diagnóstico adecuado uno puede ajustar la convergencia igual que el set-back.
Esta figura muestra que ajustando las ruedas delanteras paralelas entre sí tomando la línea de interconexión como referencia, causará que la dirección del vehículo sea perpendicular al promedio de los ejes individuales de ambas ruedas (o set-back). En este caso el vehículo tenderá a girar hacia la izquierda.
La figura 8 muestra los ejes individuales puestos a 90° con la línea central del vehículo – y el vehículo podrá ser conducido en una línea recta paralela a su propia línea central.
El retraso del eje trasero es similar al del eje delantero y causará que el vehículo se desplace en paralelo a la línea perpendicular creada por el eje promedio de las dos ruedas traseras (línea direccional).
La figura 9 muestra las ruedas giradas a la izquierda para hacer que el vehículo se desplace en la misma dirección que la línea direccional. De lo contrario, si las ruedas delanteras se desplazaran paralelas a la línea central del vehículo éste giraría a la derecha como se muestra en la figura (10).
Aquí se demuestra que el vehículo no se desplaza paralelo a su línea central o incluso paralelo a la línea direccional del eje trasero, la cual es una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales del eje trasero.
Note que en la figura (10) la rueda trasera izquierda está divergente (toe out) con respecto a la línea geométrica central mientras que la derecha converge (toe in) con la línea geométrica central.
Con algunos tipos de suspensión independiente trasera es posible realizar ajustes en la convergencia individual de cada rueda trasera de tal forma que queden paralelas a la línea central del vehículo. En tales casos, como se muestra en la figura (11), el vehículo se desplazará en línea recta, paralelo a su línea geométrica central.
Continuara ...
