DESBALANCEO ESTATICO Y DINAMICO, UNA BREVE EXPLICACION

Balanceo dinámico.

En una pieza en rotación (rotor), cada punto de su masa está sometido a la acción de una fuerza radial que tiende a separar ese punto del eje de rotación. Si la masa del rotor está uniformemente distribuida alrededor del eje, ese rotor estará "balanceado" y  su rotación no generará vibraciones. Por el contrario si en algún lugar sobra algo de peso, este generará una fuerza centrífuga no equilibrada que debe ser soportada por los apoyos.

Desbalanceo o desequilibrio Estático.
Existe desbalanceo estático cuando la masa que sobra está en el mismo plano (perpendicular al eje de  rotación) que el centro de gravedad del rotor. Esto provoca que el eje principal de inercia del conjunto se desplace paralelamente al eje de rotación. Este desbalanceo se corrige con un contrapeso opuesto al peso sobrante. El desbalanceo estático se aprecia en piezas de diámetro mucho mayor que el largo (discos), como por ejemplo hélices, volantes etc. pero ocasionalmente en cilindros de diámetro comparable con el largo.
Si montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, el rotor se moverá por acción de la gravedad y quedará con el peso sobrante hacia abajo.

Izq.: Desbalanceo Estático. Der.:Desbalanceo Dinámico

Desbalanceo o desequilibrio Dinámico.
Este es el caso mas frecuente y general de desbalanceo y provoca que el eje principal de inercia de una pieza desbalanceada no sea paralelo al eje de rotación y no pase por el centro de gravedad de la pieza. En este caso solo se puede balancear colocando dos contrapesos en dos planos perpendiculares al eje de rotación y con posiciones angulares distintas.
Si una montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, en el caso de que los pesos que provocan el desbalanceo estén en planos distintos y a 180º entre si, el rotor no se moverá por acción de la gravedad y quedará detenido en cualquier posición.

El desbalanceo estático y dinámico son definidos por la norma ISO 1925. Una máquina equilibradora nos indica la cantidad y la posición de los contrapesos que debemos agregar en cada plano de equilibrado, para evitar las vibraciones ocasionadas por desbalanceo.

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DESGASTES TIPICOS DE LLANTAS Y SU EXPLICACION

Inspección de llantas antes de Balanceo y Alineación.

Se entiende; que las sugerencias de revisión mencionadas a continuación, forman parte de la precalificación requerida, para que el vehículo pueda ser alineado.

A- Excesivo desgaste en el tramado de los extremos.
Causado por baja presion de aire.
Rueda se frena sola.
Alta velocidad en las curvas.

B- Excesivo desgaste en el tramado central.
Demasiado aire y/o, la rueda se frena sola.

C-Piso agrietado.
Causado por alternado alta y baja presion de aire.
Sobre cargado
Conducción a altas velocidades

D- Excesivo desgaste en uno de los extremos.
Ocupa Alineamiento.
Camber excesivo.
Ajustar el camber a las especificaciones.

E-Desgaste en sesgo.
Toe-in incorrecto.
Ocupa Alineamiento.
Ajustar el Toe-In de acuerdo a especificaciones

F- Desgaste por partes al azar.
Llanta defectuosa .

G- Puntos de desgaste en forma continua.
La falta de rotación indebida.
Rote las llantas y cambie partes de suspensión desgastadas.

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INTRODUCCION A LA ALINEACION DE AUTOS, CASTER (PARTE 1)

INTRODUCCION
Estos artículos han sido desarrollado para presentar de manera simple los conceptos fundamentales de alineación de rueda.  Con el objetivo de proveer las bases necesarias para diagnosticar y corregir los problemas relacionados con la misma.
Al estudiar el sistema de suspensión y el sistema de dirección de un automóvil, se observará que ambos están relacionados, y en la mayoría de los casos dependen el uno del otro.  El sistema de dirección permite al conductor dirigir el vehículo hacia el lugar deseado.  El sistema de suspensión mantiene las ruedas en posición, estableciendo la relación de las mismas con el vehículo y la vía de conducción.
Si se presenta algún defecto tanto en la suspensión como en el mecanismo de dirección el resultado puede ser la causa de muertes.  Al considerar la calidad y el estado físico de los componentes de la suspensión y el sistema de dirección, la seguridad debe ser siempre un factor determinante.

PROPOSITO DE LA ALINEACION DE RUEDAS
Una correcta alineación consiste en balancear todas las fuerzas por fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso mientras el vehículo se desplaza. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben de conformar y ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas por el fabricante del automovil. La combinación de todas estas especificaciones en un vehículo se conoce como alineación.  Una alineación apropiada logrará que el vehículo  al desplazarse lo haga suavemente, las ruedas mantengan agarre apropiado al pavimento y en línea recta o curva mantenga buena estabilidad. También eliminará fricción innecesaria con el pavimento, lo cual causa desgaste anormal en las llantas.
Es necesario entender los principios básicos de la geometría de un vehículo automotriz para comprender los procedimientos empleados durante el proceso de alineación.
La alineación de las ruedas se realizará después y sólo entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificación de los componentes del vehículo poniendo en práctica las reparaciones que hayan aparecido como necesarias. El estado de los componentes de la suspensión y la alineación de las ruedas tienen una total dependencia entre sí, ya que:

1. Los componentes de la parte anterior no funcionarán  correctamente y no tendrán la duración normal, a menos que estén alineados con precisión.
2. La precisión lograda en una buena alineación desaparecerá en el mome nto que se utilice el vehículo, si los componentes de la suspensión y el mecanismo de la dirección están demasiado flojos para mantener la alineación dentro de las especificaciones exigidas por el fabricante.

En resumen, el buen funcionamiento de los componentes de la  suspensión y el mecanismo de la dirección dependen de una buena alineación,  y una buena alineación depende de componentes en buen estado.

ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION
Los ángulos fundamentales de alineación,están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes:

1. CASTER (Ángulo de avance del pivote)
2. CAMBER (Ángulo de caída)
3. TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)
4. SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección)
5. ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber)
6. ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes)
7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes)
8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo)
9. ÁNGULO DIRECCIONAL  (Ángulo direccional de eje trasero)
10. LÍNEA  CENTRAL DEL VEHÍCULO
11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
13. CRADLE ADJUSTMENT
14. VERTICAL  (La vertical natural)
15. PARALELISMO TOTAL

CASTER

Caster es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es computado por la relación de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.

FUNCION
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección.
El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido como “Caster Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión.  El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:

1. Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
2. Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.

EXCESIVO:

1. Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
2. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
3. Puede causar vibraciones a alta velocidad.

DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½°  lado a lado.


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Alineadoras Hunter

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DIAGNOSTICO: LOS NUEVOS SISTEMAS DE ALINEACION Y MEJORAMIENTO DE LAS CAPACIDADES DE SOFTWARE EN LOS EQUIPOS HUNTER

Cuando se habla de equipos de diagnóstico, muchos piensan inmediatamente en los analizadores de motores, los dispositivos electrónicos de mano, pero muy pocos piensan en categorías especiales como alineadoras o balanceadores. Sin embargo, el especialista en equipos de Alineación Hunter está dispuesto a promover su amplia gama de equipos diseñados para ayudar a diagnosticar y resolver los muchos problemas de los talleres relacionados con los neumáticos, tales como el desgaste desigual del neumático, difíciles problemas de vibración de la rueda, tirar de los vehículos o las ruedas de dirección torcida.

En una encuesta realizada por la empresa Pro-Alinear encontró que 9 de cada 10 coches sufrió algún tipo de desalineación. No se corrige, estos problemas pueden conducir a mayor gasto de combustible, rápida o el desgaste desigual del neumático, y la reducción de la seguridad de sus dueños.

"La mayoría de talleres con visión de futuro se han dado cuenta de que no se puede diagnosticar y reparar problemas de alineación de ruedas sin necesidad de invertir en el equipo correcto", explicó Pablo Beaurain, director general de Pro-Alinear. "Con una proporción tan alta de vehículos en nuestras carreteras experimentando desalineación, talleres realmente están perdiendo una oportunidad de ingresos significativa si no se dotan de instrumentos de diagnóstico apropiados."

Para los nuevos talleres a la alineación de cuatro ruedas, Hunter ha desarrollado específicamente su paquete de Hunter HawkEye Especial. Este nivel de entrada del sistema da talleres de la capacidad de realizar controles de alineación rápida y precisa. Este es un alineador de cámara de dos imágenes con el software operativo basado en Linux, base de datos del vehículo amplio y duradero de policarbonato objetivos HEX. Los talleres son totalmente compatibles con copia de seguridad completa Pro-Align, formación, mantenimiento y piezas de soporte para asegurarse de que lograr el máximo retorno de su inversión.

Vibraciones difíciles son otro problema que por lo general no se puede diagnosticar y fijos sin necesidad de equipos especializados. Balanceadoras de llantas estándar no son capaces de identificar los problemas particularmente difíciles que puede dejar a los clientes descontentos con baja vibración de fondo de nivel y calidad de conducción pobres.

"Puntos rígido dentro de la pared de neumáticos puede ser la causa de muchos problemas de vibraciones difícil", continúa Pablo Beaurain. "A medida que estos puntos rígidos sólo puede ser detectada en la carga, balanceadores de ruedas tradicionales no pueden identificar las áreas problemáticas. Esto significa que los técnicos se basan en prueba y error en lugar de un diagnóstico correcto para resolver los problemas. "

Como parte del proceso de equilibrio, Hunter fuerza en la carretera del equilibrador (GSP9700), utiliza un rodillo de carga a aplicar hasta 700Kg a la rueda y el neumático. Durante un proceso de 10 segundos el equilibrador de las medidas de cualquier fuerza radial Variación (RFV) en la asamblea. El GSP9700 puede identificar la ubicación de un punto fuerte en el terreno de los neumáticos y bajos de la llanta. A continuación, muestra dónde posición al contado rigidez del neumático en relación con el lugar identificado llanta baja ya través de un proceso, conocido como 'match-montaje' anula la RFV no deseados y por lo tanto las vibraciones.
Problemas de deriva o de un vehículo tracción también se puede diagnosticar y mejorar con el equilibrador de fuerza de la balanceadora Hunter. El rodillo de carga se puede medir la conicidad del neumático y tire netos resultantes o lateral de la Fuerza de Medida (LFM) entre dos o más conjuntos de las llantas.

Una vez que el equilibrador de GSP9700 ha medido la cantidad y la dirección de la tracción generada por cada rueda, es "etiquetado" y el mejor plan de arreglo de vehículos se muestra para reducir al mínimo la atracción.

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BALANCEADORAS DE LLANTAS HUNTER CON TECNOLOGIA SMARTWEIGHT (PARTE 2)

Las tradicionales Balanceadoras de Llantas requieres más peso de corrección para el Balanceo.

Estilo tradicional de llanta con rín de
 acero (1970) con pesos en la pestaña de la llanta.

La mayoría de las Balanceadoras de Llantas utilizan tecnología de corrección de peso desarrollado durante la década de 1970 cuando las ruedas con llanta de pesos Clipon brida eran comunes. Cuando ahora el balanceo de llantas con diferentes con diferentes aleaciones, los pesos ahora se colocan desde la pestaña de la llanta hasta el interior de la rueda. La colocación de peso es reducido, el peso de cinta requiere mucho más peso de corrección para balancear el desequilibrio del mismo *.

Fuerzas de Vibración Estática y Dinámica en el desbalanceo de una Llanta

Las llantas actuales con rín de aleación de hoy a menudo
 no tienen el borde del reborde y requieren mayores
 cantidades de pesos de cinta para corregir
 una cantidad similar de desequilibrio.

Balanceadores tradicionales utilizan una tolerancia fija en pesos de corrección, independientemente de la ubicación de peso elegido, efectivamente poner igual énfasis en el desequilibrio estático y dinámico. Sin embargo, todos los vehículos son inherentemente mucho más sensible a la fuerza de la vibración de la fuerza estática que la dinámica.

Pruebas de OEM y las especificaciones muestran que las ruedas pueden tolerar hasta cinco veces más desbalance tanto dinámico como estático antes de una vibración notable que se sienta en el vehículo .**

Izquierda: Desequilibrio estático (Shake). Derecho: Desequilibrio dinámico (Shimmy)

Debido al diseño de sistemas de suspensión, los vehículos son más sensibles a las vibraciones estática.

* El peso adicional requerido depende de la separación de peso y la ubicación de los planos de la rueda.

** Basado en un 15 "x 6" de la rueda con pesos de clip.

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