551686-7744
Venta de Equipos SOLO EN MEXICO y en U.S.A hacer click AQUÍ
mikesanchezmtz@gmail.com
Equipos Hunter. Con la tecnología de Blogger.

EQUIPOS DE ALINEACION Y BALANCEO

EQUIPOS DE ALINEACION Y BALANCEO
Haz Click

Curso de Alineación y Balanceo

Curso de Alineación y Balanceo
Adquiérelo Aquí

Lo Más Leido

Administra tu Taller

Catwidget4

Curso de Alineación y Balanceo

topads

Find Products That Fit Your Vehicle

Curso de Alineación y Balanceo

Páginas Vistas

Curso de Alineación

Curso de Alineación
Haz Click

Lo mas leido

Archive

Catwidget2

FIND PRODUCTS THAT FIT YOUR VEHICLE

CAMBER

Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo.
El camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje  trasero.

FUNCION
Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluído en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la  curvatura de  las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión.  El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero.
La variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber.  Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor proporción del peso del vehículo.
Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo.

JAUNCE
Cuando una rueda se mueve hacia arriba en   relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia  afuera,  aumentando el Camber,
en la mayoría de los vehículos modernos.  Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.


REBOUND  (rebote)
Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote).

LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal.

LINEA GEOMETRICA CENTRAL
Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros

LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.

ANGULO DIRECCIONAL
Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central.
 
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el "TOE" ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacion entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje [Esta definicion es aplicable a las ruedas traseras de igual manera



TOE-IN (CONVERGENCIA) 
TOE-OUT (DIVERGENCIA)
Se denomina "Toe in"  (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina "Toe out" (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior
Generalmente el "Toe in" y el "Toe out", se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente.
Avances tecnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineacion han  permitido medir con precision la orietacion de cada una de las ruedas de un vehiculo en relacion a la geometria total, originandose asi el sistema Trust Line o de alineacion total del vehiculo
La introduccion de nuevos equipos de mayor poder de diagnostico y medicion de angulos de alineamiento, ha creado la necesidad de redifinir nuevos conceptos, e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los angulos de la geometria total de la suspension de un vehículo.
Nuevos conceptos relacionados con el "TOE" (Convergencia) son expresados a continuacion:

TOE FRONTAL INDIVIDUAL
El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL 
“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual  de las ruedas delanteras.;  
TOE INDIVIDUAL TRASERO
El “Toe”  individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas   traseras.  La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:

  • Medida angular expresada en grados relacionada a la linea geometrica Central de la linea direccional [Convergente +, Divergente -]
  • Medida lineal expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia de las distancia entre la parte anterior y posterior de las ruedas, medida a la altura del eje [ Se asume un diámetro de rueda de 28.648"]
  • Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde de la rueda metalica o "rim, aro", como punto de referencia para las mediciones

FUNCION DEL TOE
Determinada magnitud de angulo de "toe" es generalmente incluido en un vehiculo en reposo para  contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el "toe", cuando el vehiculo esta en movimiento con el objeto de que las ruedas se mantengan lo mas paralelas posible cueando el vehiculo se desplaze; evitando asi la friccion excesiva que puede causar desgaste prematuro
El desgaste ocasionado por un desajuste de "toe" de 1/8" equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida [3.35m, por cada 1.6 km]. Cambios en la altura de la suspension pueden afectar las medidas de "toe".


Alineadoras Hunter
Balanceo dinámico.

En una pieza en rotación (rotor), cada punto de su masa está sometido a la acción de una fuerza radial que tiende a separar ese punto del eje de rotación. Si la masa del rotor está uniformemente distribuida alrededor del eje, ese rotor estará "balanceado" y  su rotación no generará vibraciones. Por el contrario si en algún lugar sobra algo de peso, este generará una fuerza centrífuga no equilibrada que debe ser soportada por los apoyos.

Desbalanceo o desequilibrio Estático.
Existe desbalanceo estático cuando la masa que sobra está en el mismo plano (perpendicular al eje de  rotación) que el centro de gravedad del rotor. Esto provoca que el eje principal de inercia del conjunto se desplace paralelamente al eje de rotación. Este desbalanceo se corrige con un contrapeso opuesto al peso sobrante. El desbalanceo estático se aprecia en piezas de diámetro mucho mayor que el largo (discos), como por ejemplo hélices, volantes etc. pero ocasionalmente en cilindros de diámetro comparable con el largo.
Si montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, el rotor se moverá por acción de la gravedad y quedará con el peso sobrante hacia abajo.

balanceadora de llantas hunter
Izq.: Desbalanceo Estático. Der.:Desbalanceo Dinámico
Desbalanceo o desequilibrio Dinámico.
Este es el caso mas frecuente y general de desbalanceo y provoca que el eje principal de inercia de una pieza desbalanceada no sea paralelo al eje de rotación y no pase por el centro de gravedad de la pieza. En este caso solo se puede balancear colocando dos contrapesos en dos planos perpendiculares al eje de rotación y con posiciones angulares distintas.
Si una montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, en el caso de que los pesos que provocan el desbalanceo estén en planos distintos y a 180º entre si, el rotor no se moverá por acción de la gravedad y quedará detenido en cualquier posición.

El desbalanceo estático y dinámico son definidos por la norma ISO 1925. Una máquina equilibradora nos indica la cantidad y la posición de los contrapesos que debemos agregar en cada plano de equilibrado, para evitar las vibraciones ocasionadas por desbalanceo.
Inspección de llantas antes de Balanceo y Alineación.

Se entiende; que las sugerencias de revisión mencionadas a continuación, forman parte de la precalificación requerida, para que el vehículo pueda ser alineado.

alineadoras y balanceadoras automotrices

A- Excesivo desgaste en el tramado de los extremos.
Causado por baja presion de aire.
Rueda se frena sola.
Alta velocidad en las curvas.

B- Excesivo desgaste en el tramado central.
Demasiado aire y/o, la rueda se frena sola.

C-Piso agrietado.
Causado por alternado alta y baja presion de aire.
Sobre cargado
Conducción a altas velocidades

D- Excesivo desgaste en uno de los extremos.
Ocupa Alineamiento.
Camber excesivo.
Ajustar el camber a las especificaciones.

E-Desgaste en sesgo.
Toe-in incorrecto.
Ocupa Alineamiento.
Ajustar el Toe-In de acuerdo a especificaciones

F- Desgaste por partes al azar.
Llanta defectuosa .

G- Puntos de desgaste en forma continua.
La falta de rotación indebida.
Rote las llantas y cambie partes de suspensión desgastadas.
INTRODUCCION
Estos artículos han sido desarrollado para presentar de manera simple los conceptos fundamentales de alineación de rueda.  Con el objetivo de proveer las bases necesarias para diagnosticar y corregir los problemas relacionados con la misma.
Al estudiar el sistema de suspensión y el sistema de dirección de un automóvil, se observará que ambos están relacionados, y en la mayoría de los casos dependen el uno del otro.  El sistema de dirección permite al conductor dirigir el vehículo hacia el lugar deseado.  El sistema de suspensión mantiene las ruedas en posición, estableciendo la relación de las mismas con el vehículo y la vía de conducción.
Si se presenta algún defecto tanto en la suspensión como en el mecanismo de dirección el resultado puede ser la causa de muertes.  Al considerar la calidad y el estado físico de los componentes de la suspensión y el sistema de dirección, la seguridad debe ser siempre un factor determinante.

PROPOSITO DE LA ALINEACION DE RUEDAS
Una correcta alineación consiste en balancear todas las fuerzas por fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso mientras el vehículo se desplaza. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben de conformar y ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas por el fabricante del automovil. La combinación de todas estas especificaciones en un vehículo se conoce como alineación.  Una alineación apropiada logrará que el vehículo  al desplazarse lo haga suavemente, las ruedas mantengan agarre apropiado al pavimento y en línea recta o curva mantenga buena estabilidad. También eliminará fricción innecesaria con el pavimento, lo cual causa desgaste anormal en las llantas.
Es necesario entender los principios básicos de la geometría de un vehículo automotriz para comprender los procedimientos empleados durante el proceso de alineación.
La alineación de las ruedas se realizará después y sólo entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificación de los componentes del vehículo poniendo en práctica las reparaciones que hayan aparecido como necesarias. El estado de los componentes de la suspensión y la alineación de las ruedas tienen una total dependencia entre sí, ya que:

  1. Los componentes de la parte anterior no funcionarán  correctamente y no tendrán la duración normal, a menos que estén alineados con precisión.
  2. La precisión lograda en una buena alineación desaparecerá en el mome nto que se utilice el vehículo, si los componentes de la suspensión y el mecanismo de la dirección están demasiado flojos para mantener la alineación dentro de las especificaciones exigidas por el fabricante.

En resumen, el buen funcionamiento de los componentes de la  suspensión y el mecanismo de la dirección dependen de una buena alineación,  y una buena alineación depende de componentes en buen estado.

ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION
Los ángulos fundamentales de alineación,están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes:

  1. CASTER (Ángulo de avance del pivote)
  2. CAMBER (Ángulo de caída)
  3. TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)
  4. SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección)
  5. ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber)
  6. ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes)
  7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes)
  8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo)
  9. ÁNGULO DIRECCIONAL  (Ángulo direccional de eje trasero)
  10. LÍNEA  CENTRAL DEL VEHÍCULO
  11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
  12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
  13. CRADLE ADJUSTMENT
  14. VERTICAL  (La vertical natural)
  15. PARALELISMO TOTAL


CASTER

alineadoras,balanceadoras
Caster es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es computado por la relación de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.

FUNCION
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección.
El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido como “Caster Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión.  El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:

  1. Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
  2. Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.

EXCESIVO:

  1. Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
  2. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
  3. Puede causar vibraciones a alta velocidad.

DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½°  lado a lado.


Haz Click --->>> Parte 2


Alineadoras Hunter
alineadoras balanceadoras rectificadoras
Cuando se habla de equipos de diagnóstico, muchos piensan inmediatamente en los analizadores de motores, los dispositivos electrónicos de mano, pero muy pocos piensan en categorías especiales como alineadoras o balanceadores. Sin embargo, el especialista en equipos de Alineación Hunter está dispuesto a promover su amplia gama de equipos diseñados para ayudar a diagnosticar y resolver los muchos problemas de los talleres relacionados con los neumáticos, tales como el desgaste desigual del neumático, difíciles problemas de vibración de la rueda, tirar de los vehículos o las ruedas de dirección torcida.

En una encuesta realizada por la empresa Pro-Alinear encontró que 9 de cada 10 coches sufrió algún tipo de desalineación. No se corrige, estos problemas pueden conducir a mayor gasto de combustible, rápida o el desgaste desigual del neumático, y la reducción de la seguridad de sus dueños.

"La mayoría de talleres con visión de futuro se han dado cuenta de que no se puede diagnosticar y reparar problemas de alineación de ruedas sin necesidad de invertir en el equipo correcto", explicó Pablo Beaurain, director general de Pro-Alinear. "Con una proporción tan alta de vehículos en nuestras carreteras experimentando desalineación, talleres realmente están perdiendo una oportunidad de ingresos significativa si no se dotan de instrumentos de diagnóstico apropiados."

Para los nuevos talleres a la alineación de cuatro ruedas, Hunter ha desarrollado específicamente su paquete de Hunter HawkEye Especial. Este nivel de entrada del sistema da talleres de la capacidad de realizar controles de alineación rápida y precisa. Este es un alineador de cámara de dos imágenes con el software operativo basado en Linux, base de datos del vehículo amplio y duradero de policarbonato objetivos HEX. Los talleres son totalmente compatibles con copia de seguridad completa Pro-Align, formación, mantenimiento y piezas de soporte para asegurarse de que lograr el máximo retorno de su inversión.

Vibraciones difíciles son otro problema que por lo general no se puede diagnosticar y fijos sin necesidad de equipos especializados. Balanceadoras de llantas estándar no son capaces de identificar los problemas particularmente difíciles que puede dejar a los clientes descontentos con baja vibración de fondo de nivel y calidad de conducción pobres.

"Puntos rígido dentro de la pared de neumáticos puede ser la causa de muchos problemas de vibraciones difícil", continúa Pablo Beaurain. "A medida que estos puntos rígidos sólo puede ser detectada en la carga, balanceadores de ruedas tradicionales no pueden identificar las áreas problemáticas. Esto significa que los técnicos se basan en prueba y error en lugar de un diagnóstico correcto para resolver los problemas. "

Como parte del proceso de equilibrio, Hunter fuerza en la carretera del equilibrador (GSP9700), utiliza un rodillo de carga a aplicar hasta 700Kg a la rueda y el neumático. Durante un proceso de 10 segundos el equilibrador de las medidas de cualquier fuerza radial Variación (RFV) en la asamblea. El GSP9700 puede identificar la ubicación de un punto fuerte en el terreno de los neumáticos y bajos de la llanta. A continuación, muestra dónde posición al contado rigidez del neumático en relación con el lugar identificado llanta baja ya través de un proceso, conocido como 'match-montaje' anula la RFV no deseados y por lo tanto las vibraciones.
Problemas de deriva o de un vehículo tracción también se puede diagnosticar y mejorar con el equilibrador de fuerza de la balanceadora Hunter. El rodillo de carga se puede medir la conicidad del neumático y tire netos resultantes o lateral de la Fuerza de Medida (LFM) entre dos o más conjuntos de las llantas.

Una vez que el equilibrador de GSP9700 ha medido la cantidad y la dirección de la tracción generada por cada rueda, es "etiquetado" y el mejor plan de arreglo de vehículos se muestra para reducir al mínimo la atracción.