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Nuestro servicio de alineación total disminuye la resistencia al rodamiento... El mayor factor de desgaste en neumáticos

A pesar de que anualmente se invierten millones de dólares en mejorar el diseño aerodinámico de los vehículos, y en mejorar las transmisiones y los motores... muchos operadores de camiones ignoran uno de los métodos más eficaces de reducir su costo de operación: LA ALINEACION TOTAL
Continúe leyendo para que se entere de lo que la alineación total puede hacer para reducir sus costos de operación.


  • 1.   Utilizamos sensores electrónicos para medir la convergencia individual de cada rueda del eje motriz, lo cual nos permite determinar la Línea Direccional del vehículo.
  • 2.   Alineamos el eje motriz para que éste quede perpendicular a la Línea Geométrica Central del vehículo.
  • 3.    Medimos y ajustamos la alineación de los demás ejes para que todos queden paralelos al eje de referencia, así logramos que todas las ruedas vayan en una misma dirección.


Se calcula que más del 70% de los camiones que circulan actualmente tienen ejes de tándem que están mal alineados tal como muestra el dibujo de arriba. Para mantener la dirección en línea recta, en un camión como el de la ilustración, es necesario contrarrestar el desvío del tándem volteando las ruedas delanteras en dirección opuesta a la tirantez ocasionada por la mala alineación del mismo. Esto causa que las 10 ruedas se arrastren por el pavimento, kilómetro tras kilómetro.


¡Y nuestro sistema de alineación computarizado hace más!

Electrónicamente compensa el alabeo en cada sensor, el cual es común por las ruedas dañadas o deformadas. Determina la convergencia individual con relación a la Línea Geométrica Central del vehículo, lo cual permite calcular correctamente la Línea Direccional, aún cuando hay desfase de ejes.
Porque nuestro sistema considera la dirección en que apuntan los ejes, no es “engañado” por el retraso de una rueda.

Esto es lo que hacemos para reducir sus costos de operación

Por ejemplo: ¿Qué pasa si su camión sufre una desalineación de convergencia en el eje motriz de tan sólo .10 pulgadas. (.06°) Veamos:
Si el camión recorre tan sólo 160,000 Km. en un año, el efecto de este pequeño error de alineación es el equivalente a arrastrar las ruedas del camión lateralmente por 160 Km.
Alinear únicamente el eje direccional no es suficiente. Uno de los factores críticos en el desgaste prematuro de los neumáticos del eje direccional es el error de alineación del eje motriz. Un eje motriz desalineado afecta la alineación de todas las ruedas de un camión.
Piense cómo esto incrementa el desgaste normal de los neumáticos, el consumo de combustible, y la fatiga del chofer.
Piense cómo esto disminuye la seguridad de su camión. Ahora, multiplique por el número de camiones en su flotilla.

Realidad: Una desviación de tan sólo 1/10 de pulgada (0.06°) en el eje motriz tiene un impacto grande sobre el costo de operación.

¿Por qué es necesaria la alineación total?
·         Para evitar el desgaste prematuro de los neumáticos
·         La alineación incorrecta es la mayor causa de desgaste prematuro de los neumáticos en todos los ejes. LaALINEACIÓN TOTAL fija todas las ruedas en paralelo. Esto puede agregar miles de kilómetros de vida a sus neumáticos.
·         Para evitar el desgaste prematuro de los sistemas de dirección y suspensión
·         Cuando todas las ruedas trabajan con el sistema, reduce el desgaste prematuro de los componentes de la dirección y la suspensión.
·         Para detectar problemas oportunamente
·         Una minuciosa inspección del vehículo es parte de nuestro servicio de alineación total. Esto nos permite identificar desgaste de componentes, oportunamente y antes de que se conviertan en problemas excesivamente costosos para usted.
·         Para mejorar el manejo del vehículo
·         La alineación correcta de todos los ejes de un camión es necesaria para optimizar las características de manejo del vehículo. Además, esta contribuye a mejorar la seguridad de la unidad y a reducir la fatiga del operador, especialmente cuando las carreteras están resbalosas.
·         Para reducir la resistencia al rodamiento
·         La alineación total fija todas las ruedas de un vehículo en paralelo. Entonces, la alineación total, sumada al inflado correcto de los neumáticos, disminuye la resistencia al rodamiento y mejora la operación del vehículo, lo cual también disminuye el consumo de combustible.




DEFINICION DE DIAGNOSTICO DE LOS ANGULOS DE DIRECCION

1.  CASTER

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Causa tirantez y desplazamiento del vehículo
  • No debe de tener más de 1/2 grado lado a lado
  • No causa desgaste desigual de las gomas


2.  CAMBER

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Causa tirantez y desplazamiento para el lado más positivo
  • No debe de tener más de 1/4 de grado lado a lado
  • Causa desgaste prematuro de un solo lado de las gomas 


3.  CONVERGENCIA

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Causa desgaste desigual de las gomas conocido como desgaste tipo  hoja de segueta
  • Causa tirantez y desplazamiento del vehículo
  • Se conoce como TOE-IN


4.  DIVERGENCIA

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Causa desgaste desigual de las gomas conocido como desgaste tipo  hoja de segueta
  • No causa tirantez y desplazamiento del vehículo
  • Causa consumo de gasolina
  • Se conoce como TOE OUT


5.  SAI KPI

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Inclinación del eje de dirección
  • En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehículo
  • No debe tener más de 1 ½ grado lado a lado
  • Es a consecuencia de:


  1. Top Plate (soporte de la botella)
  2. Amortiguador
  3. Ball Joint
  4. Pivot (shocker)
  5. Brazo (plato)
  6. Compacto


6.  ÁNGULO INCLUIDO

  • Es un ángulo de diagnóstico
  • SAI = + Camber
  • Es un ángulo de reparación del vehículo cuando tiene daños ocultos en el chasis, y compacto.


7.  ÁNGULO DE RADIO DE GIRO

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Sucede únicamente y solamente después de realizar una alineación
  • Es a consecuencia de piezas dobladas, torcidas y mal instaladas,en el  sistema de dirección.
  • Causa chirridos en las curvas. y desgaste prematuro de las gomas
  • Posibles componentes afectados son:
  1. Terminales
  2. Zetas
  3. Center link
  4. Sleep (cana de terminales)
  5. Pivot (snocker)

8.  SET BACK

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Es la distancia entre eje delantero y trasero
  • No debe tener más de 30 grados
  • Sucede únicamente y solamente después de realizar una alineación
  • Es a consecuencia del Chasis doblado o inclinado
  • No causa desgaste prematuro de las gomas 
  • En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehículo


9.  LÍNEA GEOMÉTRICA

  • Línea imaginaria que va de goma delantera a la goma trasera



10.  LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL 

  • Línea imaginaria que se desplaza desde el diferencial o tren muerto
  • La parte delantera del vehículo, se conoce como la línea de empuje en la máquina de alineación
  • Es indicativo de tirantez y desplazamiento del vehículo
  • Causa descentralización del volante



11.  ÁNGULO DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO

  • Ángulo crítico de la alineación
  • Es a consecuencia de convergencia y divergencia en la parte trasera
  • Sucede en suspensiones independientes en las 4 ruedas
  • Causa tirantez y desplazamiento del vehículo
  • Causa descentralización del volante


Alineadoras Hunter
SAI/KPI (Inclinación del eje de dirección)



SAI/KPI es el ángulo formado por la línea a través del eje de giro y la vertical natural, visto desde el frente del vehículo.
EL SAI/KPI es un ángulo no medido directamente, es computado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.

FUNCION


El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la dirección por la tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posición recta hacia adelante y disminuye la acción de las imperfecciones del camino sobre el volante.
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Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de conducción mientras mantiene la estabilidad direccional.

ANGULO INCLUIDO

El ángulo incluido es la suma algebraica de los ángulos SAI/KPI y camber.
El angulo incluido es formado por el eje direccional y el eje geometrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constante excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de la mangueta. El angulo incluido debe estar dentro de 1 1/2" lado a lado de acuerdo con las especificaciones; si no es asi indican torceduras o defectos en el brazo de direccion, lo que requiere reemplazo.
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ANGULOS DE RADIO DE GIRO (DIVERGENCIAS EN VIRAJES)

Ángulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia entre el ángulo adquirido por las ruedas en virajes.
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El diseño de los brazos de dirección establece este ángulo

FUNCION


El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos, para medir este ángulo con precisión se requiere que la convergencia esté ajustada de acuerdo a especificaciones.
Diferencia mayor de 1 ½  lado a lado en  las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de dirección, lo que requiere remplazo.


Alineadoras Hunter
¿Por qué la Balanceadora de Llantas Hunter GSP9700?

Eliminación de vibraciones de los neumáticos con la Medición de Fuerzas del Pavimento (Road Force®) de la GSP9700 ®

La Balanceadora de Llantas GSP9700 de Hunter es a la vez un equilibrador y un sistema de control de las vibraciones. También es un Analizador de la fuerza provocada por el rodamiento en la carretera (Road Force Measurement) para los vehículos de pasajeros y de los neumáticos para camiones ligeros.

Cada neumático y la rueda es la prueba de la cantidad de desequilibrio dinámico / estático y Fuerza de carretera.

El GSP9700 simula una "prueba de carretera", con un "rodillo de carga" única que se aplica hasta 1400 libras de fuerza contra el conjunto giratorio. El rodillo de carga mide el descentramiento de la asamblea (mientras que la deflexión bajo carga) y automáticamente se recomienda correcciones cuando sea necesario. La tecnología de la GSP9700 elimina muchos de los que consumen tiempo, subjetiva y con frecuencia las mediciones manuales no productiva utilizada previamente para diagnosticar y reparar problemas paseo perturbación.

La imagen siguiente muestra un ejemplo de una pantalla GSP9700 diagnóstico.

balanceadora de llantas Hunter


Mientras conduce un vehículo, tenga en cuenta todos los elementos relacionados con las ruedas que pueden causar vibraciones


  • El desequilibrio de la rueda
  • Descentramiento de la Llanta
  • Neumáticos
  • Llanta y el neumático como un conjunto
  • Variación de la Fuerza de neumáticos
  • Montaje Error al equilibrio
  • Cuestiones relacionadas con el vehículo:
  • Doblada centros
  • Montaje de la rueda al cubo del vehículo fuera del centro
  • descentramiento excesivo radial de los postes de madera
  • Fuera de balance de los rotores y los tambores


Hasta ahora la industria de servicios de ruedas sólo podía equilibrar las ruedas. El GSP9700 llena el vacío haciendo un 75% más de equilibrado de ruedas.

Revisemos algunas de estas cuestiones:

Balance de la rueda
¿Alguna vez has oído a un cliente decir que sigue recibiendo quejas de la rueda de vibración después de haber equilibrado las ruedas? Muchas personas no se dan cuenta de que el equilibrio es sólo una pequeña parte de la vibración de las ruedas. Si nunca la rueda se puso en contacto con la carretera, entonces el equilibrio sería suficiente. Una rueda cuadrada puede ser equilibrada, sino una rueda cuadrada no dará un paseo liso.


Concentricidad
Por lo general no comprobarse hasta que haya un problema. llantas dobladas o neumáticos defectuosos podría ser encontrado "por un ojo experto," pero todos sabemos que la mayoría de los operadores de este tipo de equipos tienen poca experiencia o formación. ¿Es el descentramiento de la llanta, el neumático o una combinación? ¿Cuánto es demasiado? ¿Es que afectan a la calidad de marcha? Estas preguntas son difíciles de contestar. Concentricidad se considera generalmente después de que el cliente vuelve por reclamación. Esta vez el diagnóstico se hace generalmente a expensas de los beneficios laborales del taller y puede llevar mucho tiempo. ¿Qué pasa con los clientes que tienen un problema y no va a volver otro taller en busca de una respuesta?

Muchos fabricantes borde descentramiento medida durante el montaje de la llanta. La ubicación vástago de la válvula a veces se perforó a la solicitud de la OEM en la parte baja o alta de la excentricidad o un punto de pintura o sello se coloca en el lugar indicado.

Muchas llantas en el mercado hoy en día también son diseñados a propósito para que el orificio piloto es 0.002 -. 004 "fuera del centro para permitir capacidades de ajuste de las líneas de montaje cuando se enfrentan a la variación de fuerza en el neumático. Se da la oportunidad de ajustar para el neumático variación de la fuerza si el descentramiento es inducida en la llanta. Pero hasta este momento sólo por el OEM!

Hasta ahora, nadie podía medir el descentramiento borde en los asientos del grano con un indicador de cuadrante. Los inconvenientes? Es demasiado tiempo. El GSP9700 automáticamente mide el asiento de la llanta interna y externa y determinar los efectos sobre la calidad de marcha.


Variación de la Fuerza (Homogeneidad del neumático)
La variación radial de la fuerza es la cantidad de cambio en la rigidez de la pared lateral y la huella cuando una carga se coloca sobre la rueda. Hay especificaciones y los límites aceptables de los fabricantes de neumáticos. Hasta ahora, la variación de fuerza se ha medido sólo por los OEM en un entorno industrial con el equipo en el rango de medio millón de dólares. Por ejemplo, un neumático y la llanta podría ser perfectamente redonda cuando se mide con un reloj (corra libremente) y la rueda sigue vibrará cuando se maneja, debido a la variación de fuerza excesiva. Muchos de los neumáticos en el mercado hoy en día tienen una "pintura de puntos" o marca en el neumático que indica el lado de alta o parte baja de la variación de fuerza. Muchos han tratado de resolver los problemas de vibración a ciegas "Alineando el punto" con el vástago de la válvula. El operador asume el "punto" es el punto más alto de la fuerza radial de la cubierta y el orificio de la válvula de la rueda madre es el punto más bajo de descentramiento de la llanta. Desafortunadamente, esto no siempre es cierto. Muchos de los neumáticos no están marcados y muchos fabricantes de la rueda no utilice el vástago de la válvula como el punto más bajo. Otros usos del OEM de las marcas para indicar los puntos altos en lugar de los puntos bajos! El GSP9700 elimina las conjeturas. La ubicación de descentramiento y la fuerza de los neumáticos son rápidamente localizados y medidos. El GSP9700 también determina automáticamente si se puede utilizar para resolver una vibración existentes, relacionados con el equilibrio, antes de cualquier trabajo adicional se realice.

Montaje de error.
La rueda, cuando equilibrada, se debe montar en el vehículo de la misma manera que salió de la equilibradora. Con demasiada frecuencia, el técnico se monta mal la rueda en el vehículo fuera del centro y el equilibrio se ve comprometida.

Hoy en día los diseños de vehículos más ligeros y más sensibles a la sensación del camino. Se ha convertido en más importante para estar al tanto de montaje de las ruedas de los vehículos para eliminar las vibraciones durante el balanceo.
El GSP9700 automáticamente alerta al técnico cuando un error de montaje se detecta en el balanceador, evitando así la indebida centrado en el equilibrador de tomar su lugar.

En conclusión:
Con la GSP9700, prácticamente todas las quejas posible gracias a la rueda de Balance, Concentricidad neumáticos, Concentricidad culo, neumáticos Fuerza variación y error de montaje son eliminados antes de la asamblea de los neumáticos y la rueda se coloca en el vehículo.
100% de control de calidad sin fisuras de todas las ruedas va por la puerta. No hace falta más esfuerzo por parte del operador, ninguna medida más que hacer un tipo de diario de equilibrado de ruedas.
Si hay una vibración proveniente del vehículo cuando se conduce cuando las ruedas se miden en el GSP9700 ... entonces el problema NO RELACIONADAS CON LA RUEDA! No más pérdida de tiempo de diagnóstico. No más el intercambio de los neumáticos. No neumáticos más falsamente culpados devueltos al fabricante. No más pérdida de los beneficios rastrear problemas ciegos vibración que no puede ser rastreada. Esto es bueno para el distribuidor neumático, esto es bueno para el fabricante del neumático, esto es bueno para el consumidor. No hay otra pieza de equipo disponible haciendo esa tarea.
Ahora bien, si hay un problema. ¿Qué podemos hacer para solucionarlo?
Rectificado el neumático? Ugh ... ¿Quién quiere tener su terreno marca de neumáticos nuevos de distancia? Hay numerosos problemas graves asociados con este tipo de tecnología.
Coincide con el punto más pesado de la llanta con el haz de luz de la llanta? No. Durante años, los equilibradores de ruedas tradicionales han ofrecido esta forma de optimización de peso. El beneficio principal aquí es la reducción de peso, sin embargo, esto no tiene en cuenta la variación vigor. En algunos casos, la optimización del peso, incluso puede aumentar la fuerza quejas variación. La vibración se convierte en peor.
Hunter Ingeniería eligió una mejor dirección.

Cómo eliminar las vibraciones de los neumáticos y la rueda con la GSP9700

Coincide con el neumático de la llanta
Esto puede ser útil si el primer armónico de la llanta puede ser indexado para cancelar la variación de la fuerza de la llanta. Como se mencionó anteriormente, esto no es lo mismo que la práctica común relativamente ineficaz de la mayoría de los equilibradores para que coincida con el desequilibrio del neumático a la llanta para minimizar el peso.


R & R del neumático o llanta
Vuelva a colocar la llanta defectuosa o el neumático defectuoso y también ser capaz de localizar y cuantificar el problema.


Anote el valor y la reutilización de neumáticos.
Si una llanta y el neumático no puede ser igualada y el neumático no está fuera de especificación, el valor real de la variación de la fuerza puede ser escrito en la pared lateral del neumático y vueltos a colocar en el estante. En un momento dado todo el inventario en el que el tamaño de los neumáticos puede ser "mesurado". Eventualmente, una "medida" de los neumáticos pueden ser recogidas a mano para que coincida con un borde dado. Esto sería análogo a escoger una cuña de la alineación para fijar la condición de alineación y llevar la rueda como un "neumático y la llanta" de nuevo en las especificaciones.

El GSP9700 movimientos de vibración en la solución de ruedas a un nuevo nivel de profesionalismo. "Camino de la Fuerza de medida" contra la rueda antes de que el equilibrio ha sido necesaria desde hace años!

Balanceadora de Llantas
SET BACK
(DIFERENCIA COAXIAL DE EJES DELANTEROS)

Tradicionalmente se ha conocido el “Set Back” como el retraso de rueda delantera, o sea, la magnitud de distancia que una rueda está atrasada con relación a la opuesta.
Esta definición de “Set Back” propuesta con el objeto de explicar la dificultad presentada al tomar lectura de “Toe” con equipos de medición transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden determinar el grado de “Set Back” presente en el vehículo.
Con el objeto de explicar el “Set Back” o diferencia  coaxial  de ejes delanteros causada por desviaciones del eje trasero se ha definido el “set back” como el ángulo formado por la “línea geométrica central” o la “línea direccional del eje trasero” y la perpendicular al promedio de los ejes delanteros.
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El “set back” no  afecta la estabilidad del vehículo a menos que la condición sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daños por accidente.  Ángulos de “Set Back” de menos de 3/4° son considerados como aceptables


SCUB RADIUS
(RADIO DE PIVOTEO)

El “Scub Radius” es la distancia entre el punto efectivo de contacto de la llanta en el suelo y la proyección del eje de giro direccional en el punto de contacto al suelo.
Si la proyección del eje direccional hace contacto al suelo hacia adentro de la llanta es signo positivo y es referido como “Geometría de Scub Radius Positiva.”
Si el punto de contacto es hacia fuera de la llanta el signo negativo es añadido
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FUNCION

En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas desiguales aplicadas sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en sentido contrario evitando así el jaloneo.


CRADLE ADJUSTMENT

El Cradle es un ángulo de diagnóstico, nos encontramos con vehículos que por accidentes o reparaciones (trasmisión)  el chasis se encuentra descentralizado y afecta otros ángulos de la alineación como el Caster, Camber, SAI y Set Back, causando tirantez y desplazamiento del vehículo, desgaste desigual de las gomas (llantas).

VEHICULOS CON AJUSTE DEL CRADLE: ACURA LEYEND / FORD TAURUS / PARK AVENUE / CHEVROLET LUMINA / LINCOLN CONTINENTAL

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VERTICAL NATURAL PARALELISMO TOTAL DEL VEHÍCULO (TRACK) CENTRADO DE DIRECCIÓN

Paralelismo total del vehículo y centrado de dirección, es la condición ideal de conducción de un vehículo.
Las cuatro ruedas paralelas entre sí y a su vez paralelas a la línea central del vehículo, el centro o mitades de los ejes concuerda con el centro del vehículo, el mecanismo de dirección y el volante, perfectamente centrados.

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Sistema de Integrado de Elevador de Llantas y Colocación Laser de Peso HammerHead ™  (TDC)

Sistema de Integrado de Elevador de Llantas
Aumento de la productividad y precisión
Sistema de Integrado de Elevador de Llantas ayuda a los técnicos de manera segura a dar servicio a llantas de gran tamaño, camiones ligeros, y ruedas comerciales de servicio mediano rápida y fácilmente.

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Colocación Laser de Peso HammerHead ™  (TDC)
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 El sistema patentado HammerHead ™ (Colocación Laser de Peso) es una nueva opción para los balanceadores de llanta del GSP que incrementa la velocidad de colocación de los pesos. Activado por el sistema de ServoDrive, las líneas laser de HammerHead para la colocación de pesos se proyectan en la parte superior-muerto-centro de la pestaña de la llanta cuando la posición del peso de la rueda se encuentra de forma automática.

El TDC HammerHead láser aumenta el balance de precisión, la productividad y la rentabilidad del taller de alineación y balanceo y asegura la exactitud del peso adjunto, resultando en más servicios de balanceos y una satisfacción superior en el servicio de balanceo de llantas. Una luz fluorescente agregó ilumina el área del operador de trabajo.


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Líneas laser Top-muerto-centro se proyecta sobre la pestaña de la llanta cuando la posición del peso a colocar se encuentra.



Colocación del Peso para Balancear
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La colocación del peso para balancear es rápido y fácil usando el láser HammerHead TDC como una guía.


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Errores pequeños de ángulo en la colocación de peso provoca un consumo de más en los pesos y de tiempo en chequeos excesivos.
¿PORQUE LA ALINEACION DE UN AUTO EN CUATRO PUNTOS?

Desde que se inventó el coche ha sido importante que las cuatro ruedas apunten en la misma dirección!
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Con el tiempo, tanto el automóvil como sus componentes han evolucionado, también lo ha hecho el método de medición de la geometría del mismo. En los primeros días de los autos sólo se necesitaba dar seguimiento, porque los ejes traseros eran fijos y sólo los ángulos de convergencia o divergencia (TOE) en las ruedas delanteras era ajustable. La geometría de los vehículos modernos de hoy en día es mucho más compleja, con más de 14 ángulos principales que se pueden medir y en la mayoría de los casos son ajustables.
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El automóvil moderno se construye para la comodidad, desempeño y manejo. Con el fin de lograr y mantener el mejor viaje posible, la dirección y la suspensión debe ser medido y ajustado a las especificaciones del fabricante del motor. Esto sólo puede hacerse con un total de cuatro mediciones alineación de las ruedas, por un equipo de alineación de calidad.

Para una guía sensata en acerca de la alineación, como una guía de los conocimientos básicos a través de explicaciones detalladas sobre las condiciones de geometría más técnico, TOE, Camber, Caster, línea de empujes, retroceder, etc,
Puede ir y seguir esta guía simple. --->>> INTRODUCCION A LA ALINEACION DE AUTOS

Tecnología de Balanceo de Llantas SmartWeight ® reduce el uso de peso para balancear y ahorra tiempo en servicio.

30-40% de ahorro de peso por  rueda!
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La pantalla del software muestra el balanceo SmartWeight y el ahorro de los talleres en cuanto a peso colocado por rueda para cada ciclo de equilibrio. Ahorro acumulado de peso pueden ser visualizados e impresos por lo que es fácil de registrar y seguir de ahorro de peso con el tiempo. Este ejemplo muestra que para 2438 giros la tecnología SmartWeight da un ahorro de un total de 1,935.5 onzas (31,7%) de peso. El tiempo de trabajo también se redujo al 53% de las ruedas estaban equilibradas dinámicamente con un solo peso requerido.

Ahorra tiempo de trabajo en más del 30% de balanceos!
Tecnología SmartWeight normalmente reduce en tiempo por ciclo en más del 30% de llantas balanceadas  mediante el uso de un solo peso en lugar de dos para corregir el desequilibrio estático y dinámico.

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Corrección tradicional con doble peso
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Corrección con un sólo peso con tecnología SmartWeight.

Balanceadora de Llantas Hunter
Tecnología de Balanceadora de Llantas SmartWeight Ofrece el mejor balanceo posible.

Las deficiencias del Balanceo de Llantas Tradicional.

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Los métodos tradicionales de equilibrio tiene varias deficiencias. La primera es la aplicación de una corrección de la tolerancia de peso fijo, independientemente de la ubicación de peso elegido. La segunda limitación es que este asume la misma importancia tanto para las fuerzas de desequilibrio estático y dinámico.

Con la mayoría de los ensambles de la llanta, esta tolerancia es muy floja en caso de desequilibrio estático y muy apretado en caso de desequilibrio dinámico. Esto puede resultar en exceso de fuerza estática residual que queda la creación de las quejas relacionadas con las vibraciones.

SmartWeight Tecnología de equilibrio

balanceadoras de llantas hunter

La Balanceadora SmartWeight evalúa las fuerzas estáticas y las dinámicas de forma independiente, aplica límites por separado, y luego calcula el peso correcciones basadas en la reducción de fuerza de vibraciones, no fija las tolerancias de peso. Cada límite se basa en la cantidad de fuerza necesaria para inducir vibraciones perceptibles en el conjunto de la rueda.
Con la función de WeightSaver ™, la balanceadora SmartWeight minimiza la cantidad de peso requerido y se aplica la corrección de pesos sólo cuando una fuerza superior al límite que causará una vibración notable. Un equilibrio dinámico más eficaz es también automáticamente logrado.
CAMBER

Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo.
El camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje  trasero.

FUNCION
Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluído en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la  curvatura de  las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión.  El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero.
La variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento.
Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber.  Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor proporción del peso del vehículo.
Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo.

JAUNCE
Cuando una rueda se mueve hacia arriba en   relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia  afuera,  aumentando el Camber,
en la mayoría de los vehículos modernos.  Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”.


REBOUND  (rebote)
Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote).

LINEA CENTRAL DEL VEHICULO
Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal.

LINEA GEOMETRICA CENTRAL
Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros

LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.

ANGULO DIRECCIONAL
Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central.
 
TOE DELANTERO
Tradicionalmente el "TOE" ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacion entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje [Esta definicion es aplicable a las ruedas traseras de igual manera



TOE-IN (CONVERGENCIA) 
TOE-OUT (DIVERGENCIA)
Se denomina "Toe in"  (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina "Toe out" (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior
Generalmente el "Toe in" y el "Toe out", se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente.
Avances tecnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineacion han  permitido medir con precision la orietacion de cada una de las ruedas de un vehiculo en relacion a la geometria total, originandose asi el sistema Trust Line o de alineacion total del vehiculo
La introduccion de nuevos equipos de mayor poder de diagnostico y medicion de angulos de alineamiento, ha creado la necesidad de redifinir nuevos conceptos, e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los angulos de la geometria total de la suspension de un vehículo.
Nuevos conceptos relacionados con el "TOE" (Convergencia) son expresados a continuacion:

TOE FRONTAL INDIVIDUAL
El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero.
TOE TOTAL FRONTAL 
“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual  de las ruedas delanteras.;  
TOE INDIVIDUAL TRASERO
El “Toe”  individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”.
TOE TOTAL TRASERO
“Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas   traseras.  La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes:

  • Medida angular expresada en grados relacionada a la linea geometrica Central de la linea direccional [Convergente +, Divergente -]
  • Medida lineal expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia de las distancia entre la parte anterior y posterior de las ruedas, medida a la altura del eje [ Se asume un diámetro de rueda de 28.648"]
  • Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde de la rueda metalica o "rim, aro", como punto de referencia para las mediciones

FUNCION DEL TOE
Determinada magnitud de angulo de "toe" es generalmente incluido en un vehiculo en reposo para  contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el "toe", cuando el vehiculo esta en movimiento con el objeto de que las ruedas se mantengan lo mas paralelas posible cueando el vehiculo se desplaze; evitando asi la friccion excesiva que puede causar desgaste prematuro
El desgaste ocasionado por un desajuste de "toe" de 1/8" equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida [3.35m, por cada 1.6 km]. Cambios en la altura de la suspension pueden afectar las medidas de "toe".


Alineadoras Hunter
Balanceo dinámico.

En una pieza en rotación (rotor), cada punto de su masa está sometido a la acción de una fuerza radial que tiende a separar ese punto del eje de rotación. Si la masa del rotor está uniformemente distribuida alrededor del eje, ese rotor estará "balanceado" y  su rotación no generará vibraciones. Por el contrario si en algún lugar sobra algo de peso, este generará una fuerza centrífuga no equilibrada que debe ser soportada por los apoyos.

Desbalanceo o desequilibrio Estático.
Existe desbalanceo estático cuando la masa que sobra está en el mismo plano (perpendicular al eje de  rotación) que el centro de gravedad del rotor. Esto provoca que el eje principal de inercia del conjunto se desplace paralelamente al eje de rotación. Este desbalanceo se corrige con un contrapeso opuesto al peso sobrante. El desbalanceo estático se aprecia en piezas de diámetro mucho mayor que el largo (discos), como por ejemplo hélices, volantes etc. pero ocasionalmente en cilindros de diámetro comparable con el largo.
Si montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, el rotor se moverá por acción de la gravedad y quedará con el peso sobrante hacia abajo.

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Izq.: Desbalanceo Estático. Der.:Desbalanceo Dinámico
Desbalanceo o desequilibrio Dinámico.
Este es el caso mas frecuente y general de desbalanceo y provoca que el eje principal de inercia de una pieza desbalanceada no sea paralelo al eje de rotación y no pase por el centro de gravedad de la pieza. En este caso solo se puede balancear colocando dos contrapesos en dos planos perpendiculares al eje de rotación y con posiciones angulares distintas.
Si una montamos una pieza muy desbalanceada sobre apoyos que ofrezcan muy poca resistencia a la rotación, en el caso de que los pesos que provocan el desbalanceo estén en planos distintos y a 180º entre si, el rotor no se moverá por acción de la gravedad y quedará detenido en cualquier posición.

El desbalanceo estático y dinámico son definidos por la norma ISO 1925. Una máquina equilibradora nos indica la cantidad y la posición de los contrapesos que debemos agregar en cada plano de equilibrado, para evitar las vibraciones ocasionadas por desbalanceo.
Inspección de llantas antes de Balanceo y Alineación.

Se entiende; que las sugerencias de revisión mencionadas a continuación, forman parte de la precalificación requerida, para que el vehículo pueda ser alineado.

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A- Excesivo desgaste en el tramado de los extremos.
Causado por baja presion de aire.
Rueda se frena sola.
Alta velocidad en las curvas.

B- Excesivo desgaste en el tramado central.
Demasiado aire y/o, la rueda se frena sola.

C-Piso agrietado.
Causado por alternado alta y baja presion de aire.
Sobre cargado
Conducción a altas velocidades

D- Excesivo desgaste en uno de los extremos.
Ocupa Alineamiento.
Camber excesivo.
Ajustar el camber a las especificaciones.

E-Desgaste en sesgo.
Toe-in incorrecto.
Ocupa Alineamiento.
Ajustar el Toe-In de acuerdo a especificaciones

F- Desgaste por partes al azar.
Llanta defectuosa .

G- Puntos de desgaste en forma continua.
La falta de rotación indebida.
Rote las llantas y cambie partes de suspensión desgastadas.
INTRODUCCION
Estos artículos han sido desarrollado para presentar de manera simple los conceptos fundamentales de alineación de rueda.  Con el objetivo de proveer las bases necesarias para diagnosticar y corregir los problemas relacionados con la misma.
Al estudiar el sistema de suspensión y el sistema de dirección de un automóvil, se observará que ambos están relacionados, y en la mayoría de los casos dependen el uno del otro.  El sistema de dirección permite al conductor dirigir el vehículo hacia el lugar deseado.  El sistema de suspensión mantiene las ruedas en posición, estableciendo la relación de las mismas con el vehículo y la vía de conducción.
Si se presenta algún defecto tanto en la suspensión como en el mecanismo de dirección el resultado puede ser la causa de muertes.  Al considerar la calidad y el estado físico de los componentes de la suspensión y el sistema de dirección, la seguridad debe ser siempre un factor determinante.

PROPOSITO DE LA ALINEACION DE RUEDAS
Una correcta alineación consiste en balancear todas las fuerzas por fricción, gravedad, fuerza centrífuga e impulso mientras el vehículo se desplaza. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de dirección deben de conformar y ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas por el fabricante del automovil. La combinación de todas estas especificaciones en un vehículo se conoce como alineación.  Una alineación apropiada logrará que el vehículo  al desplazarse lo haga suavemente, las ruedas mantengan agarre apropiado al pavimento y en línea recta o curva mantenga buena estabilidad. También eliminará fricción innecesaria con el pavimento, lo cual causa desgaste anormal en las llantas.
Es necesario entender los principios básicos de la geometría de un vehículo automotriz para comprender los procedimientos empleados durante el proceso de alineación.
La alineación de las ruedas se realizará después y sólo entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificación de los componentes del vehículo poniendo en práctica las reparaciones que hayan aparecido como necesarias. El estado de los componentes de la suspensión y la alineación de las ruedas tienen una total dependencia entre sí, ya que:

  1. Los componentes de la parte anterior no funcionarán  correctamente y no tendrán la duración normal, a menos que estén alineados con precisión.
  2. La precisión lograda en una buena alineación desaparecerá en el mome nto que se utilice el vehículo, si los componentes de la suspensión y el mecanismo de la dirección están demasiado flojos para mantener la alineación dentro de las especificaciones exigidas por el fabricante.

En resumen, el buen funcionamiento de los componentes de la  suspensión y el mecanismo de la dirección dependen de una buena alineación,  y una buena alineación depende de componentes en buen estado.

ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION
Los ángulos fundamentales de alineación,están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento.
Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes:

  1. CASTER (Ángulo de avance del pivote)
  2. CAMBER (Ángulo de caída)
  3. TOE (Ángulo de convergencia o divergencia)
  4. SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección)
  5. ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber)
  6. ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes)
  7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes)
  8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo)
  9. ÁNGULO DIRECCIONAL  (Ángulo direccional de eje trasero)
  10. LÍNEA  CENTRAL DEL VEHÍCULO
  11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL
  12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO
  13. CRADLE ADJUSTMENT
  14. VERTICAL  (La vertical natural)
  15. PARALELISMO TOTAL


CASTER

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Caster es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
El caster es computado por la relación de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.

FUNCION
Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección.
El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
El fenómeno conocido como “Caster Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión.  El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
INSUFICIENTE:

  1. Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
  2. Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.

EXCESIVO:

  1. Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
  2. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
  3. Puede causar vibraciones a alta velocidad.

DESIGUAL:
Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½°  lado a lado.


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Alineadoras Hunter
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Cuando se habla de equipos de diagnóstico, muchos piensan inmediatamente en los analizadores de motores, los dispositivos electrónicos de mano, pero muy pocos piensan en categorías especiales como alineadoras o balanceadores. Sin embargo, el especialista en equipos de Alineación Hunter está dispuesto a promover su amplia gama de equipos diseñados para ayudar a diagnosticar y resolver los muchos problemas de los talleres relacionados con los neumáticos, tales como el desgaste desigual del neumático, difíciles problemas de vibración de la rueda, tirar de los vehículos o las ruedas de dirección torcida.

En una encuesta realizada por la empresa Pro-Alinear encontró que 9 de cada 10 coches sufrió algún tipo de desalineación. No se corrige, estos problemas pueden conducir a mayor gasto de combustible, rápida o el desgaste desigual del neumático, y la reducción de la seguridad de sus dueños.

"La mayoría de talleres con visión de futuro se han dado cuenta de que no se puede diagnosticar y reparar problemas de alineación de ruedas sin necesidad de invertir en el equipo correcto", explicó Pablo Beaurain, director general de Pro-Alinear. "Con una proporción tan alta de vehículos en nuestras carreteras experimentando desalineación, talleres realmente están perdiendo una oportunidad de ingresos significativa si no se dotan de instrumentos de diagnóstico apropiados."

Para los nuevos talleres a la alineación de cuatro ruedas, Hunter ha desarrollado específicamente su paquete de Hunter HawkEye Especial. Este nivel de entrada del sistema da talleres de la capacidad de realizar controles de alineación rápida y precisa. Este es un alineador de cámara de dos imágenes con el software operativo basado en Linux, base de datos del vehículo amplio y duradero de policarbonato objetivos HEX. Los talleres son totalmente compatibles con copia de seguridad completa Pro-Align, formación, mantenimiento y piezas de soporte para asegurarse de que lograr el máximo retorno de su inversión.

Vibraciones difíciles son otro problema que por lo general no se puede diagnosticar y fijos sin necesidad de equipos especializados. Balanceadoras de llantas estándar no son capaces de identificar los problemas particularmente difíciles que puede dejar a los clientes descontentos con baja vibración de fondo de nivel y calidad de conducción pobres.

"Puntos rígido dentro de la pared de neumáticos puede ser la causa de muchos problemas de vibraciones difícil", continúa Pablo Beaurain. "A medida que estos puntos rígidos sólo puede ser detectada en la carga, balanceadores de ruedas tradicionales no pueden identificar las áreas problemáticas. Esto significa que los técnicos se basan en prueba y error en lugar de un diagnóstico correcto para resolver los problemas. "

Como parte del proceso de equilibrio, Hunter fuerza en la carretera del equilibrador (GSP9700), utiliza un rodillo de carga a aplicar hasta 700Kg a la rueda y el neumático. Durante un proceso de 10 segundos el equilibrador de las medidas de cualquier fuerza radial Variación (RFV) en la asamblea. El GSP9700 puede identificar la ubicación de un punto fuerte en el terreno de los neumáticos y bajos de la llanta. A continuación, muestra dónde posición al contado rigidez del neumático en relación con el lugar identificado llanta baja ya través de un proceso, conocido como 'match-montaje' anula la RFV no deseados y por lo tanto las vibraciones.
Problemas de deriva o de un vehículo tracción también se puede diagnosticar y mejorar con el equilibrador de fuerza de la balanceadora Hunter. El rodillo de carga se puede medir la conicidad del neumático y tire netos resultantes o lateral de la Fuerza de Medida (LFM) entre dos o más conjuntos de las llantas.

Una vez que el equilibrador de GSP9700 ha medido la cantidad y la dirección de la tracción generada por cada rueda, es "etiquetado" y el mejor plan de arreglo de vehículos se muestra para reducir al mínimo la atracción.
Las tradicionales Balanceadoras de Llantas requieres más peso de corrección para el Balanceo.
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Estilo tradicional de llanta con rín de
 acero (1970) con pesos en la pestaña de la llanta.
La mayoría de las Balanceadoras de Llantas utilizan tecnología de corrección de peso desarrollado durante la década de 1970 cuando las ruedas con llanta de pesos Clipon brida eran comunes. Cuando ahora el balanceo de llantas con diferentes con diferentes aleaciones, los pesos ahora se colocan desde la pestaña de la llanta hasta el interior de la rueda. La colocación de peso es reducido, el peso de cinta requiere mucho más peso de corrección para balancear el desequilibrio del mismo *.

Fuerzas de Vibración Estática y Dinámica en el desbalanceo de una Llanta
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Las llantas actuales con rín de aleación de hoy a menudo
 no tienen el borde del reborde y requieren mayores
 cantidades de pesos de cinta para corregir
 una cantidad similar de desequilibrio.
Balanceadores tradicionales utilizan una tolerancia fija en pesos de corrección, independientemente de la ubicación de peso elegido, efectivamente poner igual énfasis en el desequilibrio estático y dinámico. Sin embargo, todos los vehículos son inherentemente mucho más sensible a la fuerza de la vibración de la fuerza estática que la dinámica.





Pruebas de OEM y las especificaciones muestran que las ruedas pueden tolerar hasta cinco veces más desbalance tanto dinámico como estático antes de una vibración notable que se sienta en el vehículo .**

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Izquierda: Desequilibrio estático (Shake). Derecho: Desequilibrio dinámico (Shimmy)


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Debido al diseño de sistemas de suspensión, los vehículos son más sensibles a las vibraciones estática.

* El peso adicional requerido depende de la separación de peso y la ubicación de los planos de la rueda.
** Basado en un 15 "x 6" de la rueda con pesos de clip.


Rectificadora de Discos BL505
La más confiable rectificadora de Discos y Tambores en el mercado.
Cambio para rectificar de discos y tambores, y viceversa en segundos.
No requiere remover herramienta alguna para hacer este cambio.
Controles simples de operación colocados comodamente enfrente de la rectificadora.
Permite colocar tanto insertos positivos como negativos para hacer el corte.
Insertos Positivos (Estandard)

  • Presión de corte baja lo que permite un corte rápido.
  • 3 posiciones de corte por inserto.

Insertos Negativos

  • Más durable y larga vida.
  • 6 posiciones de corte por inserto.

Controles Digitales.
Permite medir automáticamente las medidas del rotor y tambor.
Elimina errores de precisión y evita hacer trabajo con cortes de material excesivos.

Balanceadora SmartWeight Hunter ® Technology una Nueva Era en Balanceadora de Llantas

Beneficios de la tecnología SmartWeight que no se puede duplicar por mucho menos en Balanceadoras sofisticadas:
  • Proporciona la mejor calidad a través de un balanceo dinámico de la llantas.
  • Minimiza la cantidad y la visibilidad de los pesos de plomo para mejorar la apariencia de la rueda.
  • Reduce el tiempo de espera del servicio de equilibrio.
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La tecnología patentada de SmartWeight por Hunter Engineering  es un método de balanceo para llantas revolucionario que minimiza el uso de la corrección del peso y maximiza la productividad, el ahorro de dinero en los costos de material y mano de obra. Este nuevo método calcula los pesos de corrección mediante la medición y la evaluación de la "absoluta" o pura estática (sacudida) y par (shimmy) las fuerzas que causan la vibración. A diferencia de equilibrio tradicional, que las condiciones para el balanceo basado en la corrección de los valores de peso, el balanceo de SmartWeight utiliza las fuerzas reales estática y par de fuerzas dirigidas directamente a la fuente de los problemas de vibración, lo que resulta en el mejor equilibrio posible.

Reduzca sus costos de peso de la rueda y mejorar la rentabilidad
Una llanter puede gastar mucho dinero para comprar los contrapesos para el balanceo de los neumáticos cada año. La Tecnología para balanceadoras SmartWeight puede reducir estos costos que necesita el balanceo de las llantas 30-40% y reduce el tiempo que toma para equilibrar la mayoría de las ruedas - todo ello sin sacrificar la calidad de equilibrio o de paseo!

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Los aumentos dramáticos en los precios del plomo han aumentado el costo de los pesos de la rueda de plomo y el coste de prestación de servicios de equilibrado. Uso de la Tecnología SmartWeight en las llanteras puede ahorrar en promedio un 30-40% de los costes de peso de la rueda por año!

Testimonios ....

... Hasta la fecha hemos ahorrado cerca de 3.000 onzas de peso. De más de 4.700 los saldos, que tienen ruedas muy pocos los que estamos persiguiendo pesos en lo que nuestra productividad de los técnicos está para arriba. ... La combinación de la fuerza por carretera y el software SmartWeight nos ha ayudado a ser conocido como la "tienda de solucionador de problemas" con los problemas de vibración de la rueda de los talleres de reparación de automóviles y concesionarios rodea.
Keith Blake, Big O Tires

... Debo admitir que estábamos un poco escéptico de los resultados de su propuesta en el ahorro de peso cuando nos mostraron esta tecnología en diciembre. Pasamos $ 36,000.00 pesos el año pasado en la rueda y como ustedes saben han añadido dos máquinas más recientemente. Tendríamos que esperar a gastar más, pero ahora esperamos ahorrar $ 10,000.00. La mejor parte de esto es que no hemos tenido ninguna reclamación, "cero" regresos causados ​​por este software ...
McDade Scott, BMW Braman