Alineación, Balanceo, Desmontaje, Rectificación

Hunter lanza una herramienta basada en el rendimiento para equipos de inspección

La nueva herramienta basada en el rendimiento de Hunter, Push Reports, ahora está disponible para tiendas con equipos de inspección Hunter. Push Reports mejora el rendimiento del Taller Automotriz al proporcionar automáticamente a los gerentes datos procesables de su tecnología de inspección Hunter.


El equipo de inspección de Hunter que genera ingresos es utilizado por miles de techos en todo el mundo para identificar rápidamente la alineación del vehículo y las necesidades de los neumáticos. El nuevo sistema de inspección autónomo de Hunter puede medir automáticamente la alineación y la banda de rodadura de la llanta en segundos, sin necesidad de mano de obra ni paradas, lo que permite a los talleres revisar todos los vehículos que entran por sus puertas.


Con Push Reports, los talleres ahora pueden aprovechar aún más sus sistemas de inspección Hunter estableciendo objetivos de rendimiento diarios e identificando mejor las oportunidades presentadas, logradas y perdidas para vender alineaciones y neumáticos. Los informes personalizados y fáciles de entender pueden enviarse automáticamente por texto o correo electrónico, lo que permite a los gerentes y propietarios ver fácilmente el rendimiento de la tienda y garantizar la máxima utilización en sus sistemas de inspección Hunter.


"Los Talleres están invirtiendo en equipos de inspección que ofrecen el mejor retorno de la inversión", dijo Alan Hagerty, Gerente de Producto de Hunter. “Ahora, sobrecargado con Push Reports, el equipo de inspección de Hunter es más valioso y rentable que nunca”.


Hunter Engineering Company® es el líder mundial en sistemas de alineación, servicio de llantas y llantas, servicio de frenos y carriles de inspección. El equipo Hunter® está aprobado y es utilizado por fabricantes de vehículos, concesionarios de automóviles y camiones, distribuidores de neumáticos e instalaciones de servicio en todo el mundo.
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Explicación de la Línea Direccional y Alineación Total Del Vehículo 2a. PARTE

GEOMETRÍA VEHICULAR EN PARALELOGRAMO

Misma distancia entre ejes en ambos lados del vehículo, pero ninguno de los ejes delantero y trasero a 90° con respecto a la línea geométrica central del vehículo.

La figura (12) muestra un vehículo con los ejes delantero y trasero paralelos entre sí en ambos lados del vehículo. Las ruedas delanteras tendrán que ser giradas a la derecha para permitir que el vehículo se desplace en línea recta, pero se desplazará paralelo a la línea direccional del eje trasero.

La figura (13) muestra el mismo vehículo de la figura (12) solo que las cuatro ruedas han sido puestas paralelas a la línea central, entonces el vehículo se desplazará en línea recta y paralelo a la línea central del mismo.



GEOMETRÍA VEHICULAR TRAPEZOIDAL

La figura (14) muestra el retraso del eje delantero (rueda derecha) así como el retraso del
eje trasero (rueda izquierda). Éste vehículo tiene dos ángulos direccionales  con  respecto a  la  línea  central y tenderá  a  desviarse  a  la derecha.

Obviamente,  en  la  figura  (15)  las  cuatro  ruedas  han  sido  puestas  en paralelo con la línea central del vehículo y este se desplazará en línea recta y en paralelo con su línea central a pesar que la batalla varía considerablemente. 



DESPLAZAMIENTO DEL EJE TRASERO

Con el desplazamiento del eje trasero, las cuatro ruedas están paralelas una con otra así como con la línea central del vehículo, aun así este vehículo tendrá “dog track”.


La figura (16) muestra el eje trasero desplazado lateralmente hacia la izquierda.

Esta condición ocasionará problemas en la alineación a menos que esto  sea  tomado  en  consideración,  identificado  y  medido.  Si  la cantidad de desplazamiento es superior que la permisible por la tolerancia de las especificaciones, será necesario corregir el desplazamiento para que el vehículo se desempeñe adecuadamente.




RESUMEN DEL PROBLEMA Y LA SOLUCIÓN

Es deseable que las líneas de centro del vehículo coincidan, pero, como se mencionó en un principio, un vehículo prácticamente no puede ser fabricado perfecto de forma que la línea de centro de las ruedas corresponda exactamente con la línea geométrica central.

Realmente, un vehículo de cuatro ruedas es una máquina con ruedas las cuales están conectadas de diferentes formas con una gran variedad de hardware entre ellas. Cuando esta creación se mueve, o rueda, ya sea hacia delante o atrás, lo único que sabe es que las ruedas están haciendo todo el trabajo  y  que  las  ruedas  la  van  a  llevar  hacia  donde  ellas  apunten  y  nada  más.  Los  dibujos precedentes demuestran este hecho.

Nunca ha habido anteriormente un método sencillo y práctico para hacer todas estas mediciones, con instrumentos simples, procedimientos simples y con la precisión requerida.

Con los vehículos volviéndose cada vez más sofisticados y con el creciente uso de la suspensión trasera independiente, es necesaria nueva tecnología para hacer estas mediciones y ajustar adecuadamente la geometría del vehículo, para satisfacer las demandas del incremento en la perfección de los dueños y conductores de vehículos.

Naturalmente,  para  medir  cualquier  cosa,  usted  necesita  tener  un  punto  de  inicio  o  punto  de referencia al cual relacionar todas las mediciones ya sean lineales o angulares. 
En un vehículo hay básicamente tres líneas geométricas las cuales medir.


  1. La línea central del vehículo.
  2. La línea central de las ruedas creada por una línea que conecta los puntos medios de las mismas en el eje delantero y en el eje trasero.
  3. La línea direccional, que es una línea perpendicular al promedio de los ejes de las ruedas traseras.


La línea ideal con la que debemos trabajar es, obviamente, la línea geométrica central del vehículo. Pero como las ruedas no pueden pensar, no saben dónde está el chasis o cuerpo del vehículo en relación a ellas, pero son influenciadas por las demás y juntas deciden en qué dirección viajar.

Por tanto, para establecer un punto de inicio para una alineación adecuada es necesario decidir qué línea  usar (y dónde está) para realizar mediciones.



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Explicación de la Línea Direccional y Alineación Total Del Vehículo 1era. PARTE

Introducción.

Hasta el desarrollo del sistema de línea direccional de Hunter, los sistemas de medición de alineación vehicular no contenían el poder de diagnóstico completo requerido para cumplir algunas de las necesidades  de  alineación  de  hoy.  En  particular,  no  producían  adecuadamente  un  sistema  de medición y desplegado para facilitar la alineación precisa a la línea direccional  del vehículo. Para llevar a cabo adecuadamente dichas alineaciones hay muchos puntos que deben ser considerados, tales como la compensación precisa del alabeo de la rueda, el retraso del eje delantero, el desplazamiento del eje trasero y la línea direccional del mismo eje. En las figuras 1,2 y 3 de abajo se pueden encontrar ejemplos exagerados de estos problemas en los que, a pesar de que la convergencia en ambas ruedas delanteras es pareja el vehículo tendrá una tendencia al desvío a menos que el volante sea girado de su posición central. Los vehículos en las figuras 2 y 3 tendrán “dog track”.

Hunter Engineering Company ha desarrollado un sistema que tiene un poder de diagnóstico comp leto para facilitar la alineación en casos en los que se desea un balance más perfecto de movimiento. Este documento describe y define algunas de las condiciones que pueden ser encontradas y a las que ahora podemos enfrentarnos con la herramienta recién desarrollada por los grupos de sistemas de alineación de Hunter.






Consideraciones Generales:


Uno de los objetivos de la alineación de ruedas es el de mejorar el balance de movimiento. La alineación perfecta permite que el vehículo avance en línea recta con el volante centrado, al mismo tiempo, esta línea recta coincide con: (1) la línea central real del cuerpo del vehículo, (2) la línea central de las ruedas creada por una línea que conecta los dos centros de los ejes delantero y trasero y (3) la línea direccional, que es la bisectriz de la convergencia trasera o una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales traseras. Para el beneficio de la simplicidad en esta explicación geométrica solo se considera la vista en planta. Esto incluye la dirección de rotación del plano de las ruedas (toe) y la posición de las mismas. Otros parámetros de alineación  tales como camber, caster, condición de las ruedas, superficie de manejo, etc., se asumen como nominales, pero no están involucradas en esta discusión.

La forma geométrica ideal de un vehículo de cuatro ruedas es el rectángulo. Por razones prácticas y económicas un vehículo, por lo general, no se construye de esta forma. La complejidad de las partes fabricadas requieren de una razonable y permisible tolerancia. Cuando las tolerancias de las partes o del ensamble se suman en direcciones incorrectas un vehículo se convierte en un ensamble total con derivación de un rectángulo perfecto. Es necesario realizar ajustes y / o compensaciones mecánicas para superar o corregir la geometría para permitir que el vehículo “corra” en línea recta con el volante centrado.


UN VEHÍCULO RECTANGULAR:


La definición de vehículo “rectangular”, asumiremos, es aquel en que las ruedas delanteras están paralelas una con otra y cada una localizada a igual distancia de la línea geométrica central del vehículo. De la misma forma, las ruedas traseras  están paralelas una con otra y equidistantes a la línea central, y los promedios de los ejes de ambos pares de ruedas, es decir, delanteras y traseras, son perpendiculares a la línea central del vehículo.

La figura (4) muestra un vehículo rectangular con la banda de rodamiento equidistante. La figura (5) muestra un vehículo la banda de rodamiento de las ruedas traseras más ancha que la de las ruedas delanteras. La Figura (6) muestra un vehículo con la banda de rodamiento de las ruedas delanteras más ancha que la de las ruedas traseras.




Todos estos vehículos son simétricos alrededor de la referencia longitudinal y, de acuerdo con la definición de arriba, se asume que son “rectangulares”.


RETRASO DE RUEDA (SET-BACK)


El retraso de las ruedas delanteras es una condición en la que una de las flechas (o eje giratorio de la rueda)  está  más  atrás  que  la  rueda  contraria  determinado  por  la intersección de los ejes individuales. Note estas intersecciones con la línea geométrica central en la figura (7). Careciendo de un diagnóstico adecuado uno puede ajustar la convergencia igual que el set-back.

Esta figura muestra que ajustando las ruedas delanteras paralelas entre sí tomando  la  línea  de  interconexión  como  referencia,  causará  que  la dirección   del   vehículo   sea   perpendicular  al  promedio   de   los  ejes individuales  de  ambas  ruedas  (o  set-back).  En  este  caso  el  vehículo tenderá a girar hacia la izquierda.

La figura 8 muestra los ejes individuales puestos a 90° con la línea central del vehículo – y el vehículo podrá ser conducido en una línea recta paralela a su propia línea central.


El retraso del eje trasero es similar al del eje delantero y causará que el vehículo se desplace en paralelo a la línea perpendicular creada por el eje promedio de las dos ruedas traseras (línea direccional).

La figura 9 muestra las ruedas giradas a la izquierda para hacer que el vehículo se desplace en la misma dirección que la línea direccional. De lo contrario, si las ruedas delanteras se desplazaran paralelas a la línea central del vehículo éste giraría a la derecha como se muestra en la figura (10).


Aquí se demuestra que el vehículo no se desplaza paralelo a su línea central o incluso paralelo a la línea direccional del eje trasero, la cual es una línea perpendicular al promedio de las convergencias individuales del eje trasero.


Note que en la figura (10)  la rueda trasera izquierda está divergente (toe out) con respecto a la línea geométrica central mientras que la derecha converge (toe in) con la línea geométrica central.

Con  algunos  tipos de  suspensión independiente  trasera  es posible  realizar ajustes en la convergencia individual de cada rueda trasera de tal forma que queden paralelas a la línea central del vehículo. En  tales casos, como  se muestra en la figura (11), el vehículo se desplazará en línea recta, paralelo a su línea geométrica central.

Continuara ...




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Nueva Alineadora Hunter para Tractocamiones (Video)


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Nuevos sensores de alineación para camión DSP760T



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Para diámetros de 15 a 28 pulgadas

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Alineación sin tener que desengacharse del tractor
Alineación utilizando el adaptador opcional sin tractor
Alcance de 600" (15.24 m)
 
















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Desmontadora Revolution por Hunter

Hunter Engineering Company ha combinado su liderazgo tecnológico y el estilo innovador para producir el primer cambiador de neumáticos diseñado y construido en los EE.UU. en muchos años - el Revolution ™.
Desmontadora Revolution Hunter


La Desmontadora Revolutión utiliza el mismo proceso totalmente automático para todas las combinaciones de rines y llantas (ver último Video), tiempo en diversos montajes de hoy ahorro. El proceso completamente automático también elimina la necesidad de un operador experto y reduce la brecha de experiencia de los equipos de cambio de neumáticos girando todos los técnicos en expertos. Interfaz de pantalla táctil intuitiva de la Revolution indica paso actual del operador y seguir la evolución de la intervención. La pantalla táctil también almacena 15 vídeos de entrenamiento cargados.


  El proceso totalmente automático coloca el operador de distancia de la máquina, aumentando la seguridad técnico y la eliminación de los puntos de riesgo. La Desmontadora Hunter Revolution también aumenta la seguridad para no dañar el neumático y el rin, al tener todo punto de contacto con éstos con material de plástico. La Revolution monitorea constantemente la ubicación del sensor TPMS y no permitirá que el neumático se puede montar o desmontar en una posición insegura.


 El gancho desmontaje cabeza de la herramienta sin palanca despliega automáticamente para agarrar y levantar el talón y la cabeza de montaje está diseñado para trabajar con el CLAD, radios planteado y otros diseños de llantas únicas.  

Las características de la Revolution impulsados por brazos de prensa para su uso cuando sea necesario para el máximo control. Desarrollado brazos de prensa se ajustan automáticamente cuando el diámetro se establece y el poder a la derecha para evitar el deslizamiento de los neumáticos. Daños de talón estan libres por rodillos aflojamiento hasta el más pegado en las paredes laterales neumáticos blandos. La Revolution es el primer cambiador de neumáticos eléctrica que aparece en el listado UL201 de Garaje Equipo estándar, cumplir con los requisitos del código eléctrico nacional de equipo de taller eléctrico.

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